Algunos accidentes marítimos ocurridos al entrar o salir los barcos a puerto pueden ocasionar graves consecuencias para las personas, los bienes y el medio ambiente. Es obvio que al intervenir decisivamente en dicha navegación portuaria, el practicaje y la profesión de práctico sean controlados desde muy antiguo y en diferentes aspectos por los poderes públicos.
Si nos remontamos en la historia ya en la antigua Babilonia en el Código de Hamurabi (sobre 1.700 A.C.) y más tarde en las leyes rodias (siglo III), aparecen citas respecto a los derechos de practicaje.
Las Leyes de Oleron, promulgadas por Leonor de Aquitania en 1.160 son muy nombradas por su singularidad. Según ellas un práctico que perdiera su buque podía ser llevado hasta el molinete y decapitado allí por la tripulación. Estas leyes se introdujeron más tarde en Inglaterra y Flandes, aunque en la primera y quizás por razones de higiene se sustituyó la decapitación en molinete por ahorcamiento en la verga. También en el “Libro de Consolat de mar” catalán se establece que “Si acaso aquel que se toma por piloto no supiere guiar hacia los parajes adonde había dicho, deberá perder su cabeza en continente, sin remisión ni gracia alguna”.
Supuestamente dichas regulaciones trataban de evitar que el práctico pudiera estar implicado en la pérdida del buque y la posterior recuperación de sus restos.
Desde entonces las disposiciones respecto al practicaje han ido evolucionando y haciéndose más extensas, variadas y complejas, tanto a nivel internacional como particular o local. En general los modelos de practicaje no son muchos, pero los matices respecto a dependencias orgánicas, sistemas de gestión y financiación, selección y formación de prácticos, condiciones operativas y disciplinarias, etc., pueden ser variados.
Durante la edad moderna a partir de las Ordenanzas de la Armada se fueron conformando a nivel estatal español, las normativas respecto al practicaje y los prácticos. En el ámbito local y civil las Ordenanzas del Consulado de Bilbao de 1.737 y las del Consulado de San Sebastián de 1.766 incluían capítulos regulando la actividad de los Pilotos-Lemanes (pilotos prácticos), que en aquella época gestionaban la actividad individualmente, cada uno con su propia embarcaciones y tripulación, no agrupados en Corporaciones o Cofradías sino compitiendo entre ellos.
Hoy en día el esquema-tipo del practicaje y de los prácticos más común a nivel internacional, obedece a los siguientes criterios básicos:
En casi todos los casos los prácticos han ejercido previamente como capitanes de buques y están obligados a reportar las deficiencias importantes de los barcos que practican y que puedan suponer un peligro para la navegación. En caso de emergencia o accidente pasan a depender de la autoridad competente. Generalmente estos profesionales suelen tener limitada su responsabilidad civil.
El remolcador Facal Diecinueve, recibe el cabo del buque Timberland hacia la entrada del puerto de Pasajes.(Foto de Javier Carballo).
Los prácticos de cada puerto suelen ser profesionales autónomos (en algún país pueden ser funcionarios), localmente agrupados en una asociación o empresa única que gestiona y explota el servicio en exclusividad, de acuerdo con las condiciones locales estipuladas en cada caso.
En esencia, aunque como se ha mencionado, los matices puedan ser muy variados este sistema-tipo trata de vincular principalmente al servicio de practicaje y a los prácticos, en primer término, con la seguridad de la navegación aunque también a la economía portuaria.
En el ámbito estatal actualmente el practicaje está regulado por la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, en vigor desde diciembre de 1992 y el Reglamento General de Practicaje de 1.996, que han sustituido el Reglamento General de Practicaje de 1.958. Resumimos sus contenidos más relevantes:
Con las indicaciones del práctico, el remolcador dirige el buque hacia el puerto.(Foto de Javier Carballo).
La embarcación del práctico se dirige al encuentro del buque que ha demandado la ayuda de los prácticos.(Foto de Javier Carballo).
Saliendo del puerto de Pasajes. (Foto de Javier Carballo).
Finalmente ha de reseñarse que en las últimas décadas se extienden también al sector marítimo criterios favorables a una mayor liberalización económica y apertura de mercados, por lo que el practicaje está experimentando un profundo análisis desde todas sus vertientes. Los principios de Seguridad en que se fundamenta el servicio están siendo muy debatidos y a veces confrontados con los de Economía, al planearse la conveniencia de introducir la libre competencia en los servicios portuarios.
Aunque después de alguna prueba negativa en los estados de Florida y Alaska, en Estados Unidos se ha vuelto al servidor “único” por puerto respecto al practicaje, la Comisión Europea ha preparado una Directiva abriendo al mercado los servicios portuarios, que al debatirse en el Parlamento Europeo éste ha rechazado por amplia mayoría la inclusión en la misma del practicaje, por razones de seguridad marítima.
Paralelamente, antes de conocerse el resultado final de dicha Directiva, el Gobierno español ha presentado a su Parlamento un anteproyecto de “Ley de régimen económico y de prestación de servicios en los puertos”, que plantea la posibilidad de romper la línea actual de un servidor de practicaje exclusivo en cada puerto.
A pesar de ello, en un futuro no muy lejano, con la rápida incorporación en los buques de nuevas tecnologías y sistemas de comunicación pueden producirse algunos cambios operativos de los prácticos, aunque no es previsible su desaparición. A nivel internacional y por las consecuencias de algunos importantes accidentes marítimos, la tendencia actual se orienta a reforzar la obligaoriedad del practicaje en zonas costeras de especial dificultad y sensibilidad a incremenar la formación y especialización de los prácticos.
Entrada y salida del puerto de Pasajes.(Foto de Javier Carballo).
| AGRADECIMIENTO: | Nuestro más sincero agradecimiento a Rafael Sopeña sin cuyas informaciones y aportaciones no hubiera sido posible este trabajo lo que hacemos extensivo a Emilio Martín Secretario General de la Federación de Prácticos de puerto de España. Asimismo el reconocimiento a Rafael García Lekue cuyos consejos nos han sido de gran utilidad. |
(1) En general, a nivel estatal, el servicio se gestiona a cada puerto o grupo de puertos por las Corporaciones de Prácticos de forma indirecta y mediante contrato con su Autoridad Portuaria. Algunas Corporaciones se han transformado ya en Sociedades Limitadas. Aún cuando existen Corporaciones que no cuentan con Prácticos del sistema anterior a la Ley de 1.992, las Autoridades Portuarias de su puerto no han adoptado la gestión directa.
